ВРАЦА И СЕВЕРОЗАПАДНА БЪЛГАРИЯ НЕ СА ПРИОРИТЕТ И В СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД

Калина Горанова Синдел и жп връзките му добиха по-голяма популярност през изминалата седмица, след като стана ясно, че министерството на транспорта ще направи опит да включи жп линията Карнобат - Синдел в списъка с приоритетни проекти за следващия програмен период на оперативна програма "Транспорт". Изчисленията на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ), бенефициент по програмата, показват, че за пълното й доизграждане, започнало през 1981 г., са необходими 420 млн. лв. Ако Брюксел възприеме идеята, през 2020 г. гарата на Синдел може да се превърне в част от пътя на международните товари от Турция за Европа по Дунава и обратно. Причината отсечката да бъде изтупана от прахта и сложена на масата за преговори с Европейската комисия по приоритетите в сферата на жп транспорта е доста банална - липса на проектна готовност по други главни коридори. Или както кратко и ясно обясниха от Националната компания Железопътна инфраструктура (НКЖИ): "Където има проектна готовност и финансов ресурс, там работим." От една страна, това е положително, тъй като така няма да се стигне до повтаряне на грешката от предишния програмен период - да няма готови проекти и да създаде риск от загуба на средства. От друга страна обаче, може да се стигне до другата крайност - да се налеят много средства в инфраструктура, която впоследствие да се окаже неизползваема. Зам.-министърът на транспорта Петър Киров например ни убеждава, че Европейската комисия и българските власти не биха допуснали подобен риск. Но проекти на НКЖИ и друг път са срещали подобна съдба - да си спомним за интермодалния център в Драгоман, който така и не посрещна тирове, които заедно с шофьорите да бъдат покачени на платформи.   Направлението е ясно Към края на септември ще може да се говори с по-голяма категоричност кои проекти по различните оси на програмата ще може да се нарекат приоритетни, тъй като едва тогава ще бъдат готови анализът и критериите за тяхната оценка. Това което към момента може да се твърди е, че НКЖИ ще продължи да развива направлението, свързващо Сърбия с Бургас, Турция и Гърция през София и Пловдив, по което е съсредоточена работата през настоящия програмен период. "Целта ни е до края на 2020 г. България да има един изцяло завършен коридор", коментира Стилян Кротнев, директор на дирекция "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти" в НКЖИ. Като част от линията София - Пловдив компанията трябва да рехабилитира през следващия период частта от София до Септември, с което реално ще се приключи изграждането на направлението София - Пловдив - турска граница. Други приоритетни проекти, които са заложени, са по направлението Пловдив - Бургас, като там трябва да се доизгради частта Пловдив - Оризово - Михайлово, линията София - Драгоман, като там има възможност финансирането да дойде и по фонда Connecting Europe. "Ако успеем да завършим София - Драгоман и Пловдив - Оризово - Михайлово, ще имаме едно изцяло завършено направление от Драгоман до турска и гръцка граница, както и от Драгоман до Бургас", обобщава Кротнев. Проектираният печели Останалите приоритети от жп програмата обаче са далеч по-неясни по две причини - вече споменатата липса на проектна готовност и липса на достатъчен ресурс. НКЖИ разполага с дълъг списък от идеи за линии, подходящи за модернизация, на обща индикативна стойност над 4 млрд. евро. Европейският ресурс на цялата ОП "Транспорт" обаче е ограничен до 1.2 млрд. евро. Освен недостига на европейско финансиране, липсва и капацитет за национално дофинансиране на проектите, като дори за този програмен период на НКЖИ не й достигат около 75 млн. евро, за да се разплати. За да разреши настоящия проблем, министърът на транспорта вече е натоварен от Министерския съвет да преговаря с Европейската инвестиционна банка за отпускането на пари от кредитното рамково споразумение, договорено с институцията преди време, за 750 млн. евро. Не по-малко решаващо при избора на една или друга линия обаче е и наличието на проект. НКЖИ не разполага с готови за строителство проекти за най-скъпите отсечки по основни европейски коридори, каквито са Видин - София - Кулата и Русе - Подкова (за която липсва дори идеен), тъй като самото им изготвяне струва доста пари, а няма гаранция кога и дали тези трасета ще бъдат на практика модернизирани. "Не може да се разхвърляме из цялата страна и да подготвяме и да проектираме, при положение че не може да осигурим финансиране за строителство", аргументира се Кротнев. Всъщност точно тук изгрява и звездата на Карнобат - Синдел. В отдавна подготвяния проект е видяна възможност да се слезе отвъд Стара планина не през скъпата Русе - Подкова (част от Коридор 9), за която все още няма дори проучване и идеен проект. "Карнобат - Синдел попада в разширената TEN-Т мрежа, което ни дава шансове за получаване на инвестиране. С Русе - Варна ще направим връзката между река и море, което се приема добре от Брюксел заради плановете за развитие на дунавските градове. Ще има връзка и с основното приоритетно направление Димитровград - турска и гръцка граница", обяснява Кротнев. За целта обаче трябва да се рехабилитира жп линията Русе - Варна, за която има готов технически проект, но не е ясно дали ще попадне в този период. Така без "първата жп линия в Османската империя", както я нарича зам.-министърът на транспорта Петър Киров, влаковете през Синдел така и няма да тръгнат. Първо до Медковец, а после... Най-скъпата бъдеща жп линия на територията на страната е Видин - София, която е изчислена на над 2.5 млрд. евро. Нейното бъдеще също ще е маргинално. Високата й цена се дължи на висока целева скорост в комбинация с тежък терен. За да развиват влаковете 160 км/ч, ще трябва да се изменят трасета и да се изградят около 30 тунела и 150 съоръжения. В пари това означава два поредни периода на цялата ОП "Транспорт" да отиват само за тази линия. Въпреки това  направлението остава приоритетно за Европейския съюз, като вече бяха изразходвани огромни средства за израждането на Дунав мост 2, който би увиснал като поредно инфраструктурно недоглеждане без жп продължението си. Затова работа по линията ще има, но ще върви, най-силно казано, умерено. До 2020 г. според плановете на НКЖИ линията трябва да стигне от Видин до... Медковец (74 км!). Бързата линия може в крайна сметка и да не се окаже толкова бърза, като от НКЖИ считат за по-разумно да се върви в посока намаляване на скоростта, тъй като тя няма да е толкова необходима, ако линията се използва основно за товари. Или може да се мине без големи изменения на трасето, като това може да спести парите за отсечката наполовина до 300 млн. евро. Въпросът обаче явно ще трябва да се доизяснява между министерството и бенефициента, като зам.-министър Петър Киров обясни пред "Капитал", че трасетата ще бъдат "изправени".

Напиши коментар