МОСТ ЗА НИКЪДЕ

Съвсем в стилистиката на настоящото управление свързването на Дунав мост 2 от двете страни на реката бе съпроводено от словесни фойерверки и показни церемонии, рязане на ленти и самоизтъкване от страна на премиера и придружаващата го група също така заслужили министри. Казаха се помпозни думи и се оцениха подобаващо негативно всички управлявали преди ГЕРБ.

Догодина, малко преди изборите, се очаква съоръжението да влезе напълно в действие и да има жп линия, велоалея и пешеходна зона в допълнение на платната за автомобили. Чакат се и приходи от такси за преминаване, които в голямата си част някак ще се окажат в нашата хазна.

Трезвомислещите и неангажирани с управлението на страната отдавна не поддържат тезата, че този мост ще има огромното значение, което му бе предсказано, както за района на Видин, където безработицата е може би най-високата в страната, така и за развитието на по-широко погледнато пограничните райони от двете страни на новото съоръжение. Защо ли?

За този втори мост активно започва да се говори в далечната 1974 година. В началото на 90-те заради югоембаргото съоръжението при Русе е буквално претоварено и нов мост над реката е повече от нужен. Дълго отнемат споровете точно къде да бъде неговото място и кои градове от българска и румънска страна да свърже. След още няколко години нищоговорене парите се намират и строежът започва. С прогнозата да е готов през 2010 г.

Строителството не мина без препятствия. Едвам започнало и изпълнителят поиска още пари и отлагане на срока. Заваляха съобщения за месеците изоставане. После изникнаха проблеми с добива на влаганите инертни материали и така след близо 40 години двата бряга са свързани при Видин и Калафат.

Отдавна дори местните хора се отказаха от надеждите, че строежът ще им осигури работни места, понеже бързо стана ясно, че испанският изпълнител на проекта си доведе работници от родината. Не се случиха и прогнозите за това, че имотите в един от най-бедните градове на страната ще получат по-добра оценка заради оживлението, което ще донесе с пускането си мостът. Разбира се, междувременно в ситуацията се намеси и започналата поредна за България, но този път глобална криза.

Хвалещите се с поредния инфраструктурен продукт на нашето време пропуснаха да огласят обстоятелства, които биха показали очевидното – че Дунав мост 2 е съоръжение с регионално значение и нищо повече. По простата причина, че е голямо изпитание транспортно средство от българска територия да достигне до него. Може да звучи логично, че когато правиш мост над река трябва да построиш и път до самия мост, но действителността е друга – адекватен на съоръжението път до и от него няма.

На логичния въпрос защо това се случва, в интервю строителният министър Лиляна Павлова обяснява, че всъщност ако се погледне от гледна точка на европейското финансиране, обновяването на пътищата към Видин и моста е дори над очакванията. Това означавало, че по Оперативна програма “Транспорт” така или иначе нямало пари за пътищата в северозападна България, но благодарение на икономии от други проекти, вече са приключили процедурите по проектите за изграждане на обходни пътища на Враца и Монтана.

Тези обходи пък са жизнено важни в случай, че се появи трафик за Дунав мост 2, защото те ще го изведат извън тези градове, които сами по себе си не са известни с добрата си инфраструктура.

Освен това в момента фирми обжалват въпросните приключили процедури, така че евентуално напролет може да започне изпълнението.

С това обаче не се решава въпросът с цялото трасе.

Когато правиш мост над река, трябва да построиш и път до самия мост, но действителността е друга – адекватен на съоръжението път до и от него няма


Що се отнася до самия скоростен път Видин-Мездра (който започва всъщност от Ботевград) финансиране може да има през следващия програмен период, тоест след 2014 г. По сегашни оценки общо ще трябват около 700 млн. лв. За следващия програмен период на европейското финансиране обаче вече се знае, че парите за инфраструктура са толкова, колкото трябват за доизграждането на автомагистрала “Хемус”. Това означава, че страната много трябва да избира в какво да налее пари, така че те да стигнат хем за повече, хем за смислени проекти.

Ами ако да речем този път влезе в списъка с приоритетни проекти, а трафикът се окаже повече от недостатъчен, за да оправдае харченето на средства? От думите на строителния министър се разбира, че тогава щяло да се търси алтернативно финансиране.

Какви са алтернативите и реалистични ли са те – с днешна дата никой не се наема да каже.

Мугур Исъреску е първият румънски премиер, подписал документ за “Дунав мост 2″ през 2000 г., а аз съм неговият пети наследник, който прави това. Това казва много за това как работи администрацията. Такива големи и важни проекти биват блокирани с дребна бюрокрация.” Това каза при откриването на моста румънският министър-председател Виктор Понта. Не е съвсем прав що се отнася до размера на бюрокрацията, да не говорим за качеството на политическите решения и от двете страни на моста, който най-сетне се появи на бял свят.

А докато тук напредването в строителството на Дунав мост 2 пълзеше, в съседна Сърбия бяха възстановени всички разрушени мостове над реката по време на натовските бомбардировки от 1999 г. В допълнение страната пусна втори мост при Бешка за удвояване на капацитета на вече съществуващия. Той минава по европейското трасе Е75, което прекосява Европа от Север надолу до остров Крит. Времето на югоембаргото и последствията от него отдавна са забравени, а междувременно трафикът получи нови точки на преминаване над реката.

Не е ясно на какво се базират прогнозите на транспортния министър Ивайло Московски, че още догодина автомобилният трафик през съоръжението ще бъде около 100 хиляди. За железопътния трафик нищо не се казва, освен, че в момента се правели инвестиции в железопътната инфраструктура, така че влаковете да се движат по-бързо. Финансовото състояние и на двете железопътни компании обаче е такова, че ще е цяло чудо, ако изобщо има какво да се движи по трасетата в близките години и изобщо скоростта няма да е най-важният въпрос.

Чисто новото съръжение с регионално значение за най-бедния регион в целия Европейски съюз струва 300 млн. евро, 100 млн. евро от които са европейско финансиране.

Напиши коментар