БАВНО ДВИЖЕЩИ СЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ
Краят на сбъркания модел на БДЖ наближава бързо и опасно. Решенията са ясни, а отлагането им скоро ще се измерва в човешки животи
Мездра не е в стратосферата. Всъщност тя е възможно най-далеч от горните слоеве на атмосферата: надморската й височина е едва 270 метра. И въпреки това да достигнеш от София до Мездра с влак (88 км) отнема същото време, което отне на Феликс Баумгартнер да стигне до ръба на атмосферата (с балон).
Тук трябва да признаем, че аналогията между космическите пътувания и БДЖ не е наша. Аргументът, че хората напускат Земята по-бързо, отколкото железниците стигат от Пловдив до София, беше използван за пръв път преди две седмици пред БНТ от разгневена пътничка, която изминала все по-непреодолимото разстояние от 150 км за 4 часа и 15 минути.
Само в изкривената вселена на българските железопътни превози този влак може да се води "бърз". В тази вселена времето е спряло през 80-те и е тръгнало наобратно, а средната скорост постоянно пада - понастоящем пътническите влакове в страната се движат средно с 47 километра в час. Средната скорост на колоездачите от Tour de France през 2005 г. е била 41 километра в час. За да добиете представа колко драматично се връща във времето БДЖ, да направим сравнение. Днес, 2012 г., влакът София - Бургас пристига по разписание за 6:16 мин - по-бавно, отколкото е пристигал през 1937 г. - 5:48 мин.
Инфографика
Увеличаване
Докато скоростта на движение намалява, една друга скорост се увеличава с притеснителен темп - тази на разпад. Случаят София - Пловдив е само един от десетките, които напоследък пълнят страниците на вестниците (виж таймлайна). Това е следствие от дълги години липса на реформи и отлагане на болезнени решения, страхливи политици, вкоренена зависимост от държавата, сбъркани инвестиции, лошо управление и още куп други фактори. Резултатът от тях е, че досегашният модел на "развитие" на БДЖ върви пред очите ни към своя край. Доскоро този край се забелязваше в отчетите на дружеството. Сега вече е на показ за всички.
От Дивия запад до Индия
Ако четете медийната статистика на инцидентите в БДЖ, Мездра изглежда като град не от Северна България, а от Дивия запад или от Сибир. В началото на годината пътниците от Бойчиновци за Мездра не успяват да слязат на желаната от тях гара, тъй като спирачките на мотрисата отказали (предполагаема причина - студът), и се наложило да се носят по релсите десетки километри, преди влакът почти по щастлива случайност да спре от само себе си на удобно за целта нанагорнище. Влакът буквално профучал покрай специално опразнената гара и спира на километри от Мездра. Дни по-късно пътниците от Мездра за Враца също не успяват да стигнат до желаната дестинация, тъй като влакът замръзнал и спрял насред пътя. Навръх Съединението бързият влак София - Горна Оряховица не успява да мине, както обикновено, транзит през гара Илиянци. Ядосани пасажери принудително го спират, за да го използват за превоз, след като авария на влака им София - Мездра провалила прибирането им.
Всъщност гара Мездра не е някаква черна дупка, която бълва хаос. Тя просто е първият разпределителен център по основната линия на Северна България и тъй като натам БДЖ е отпратило доста стари мотриси, проблемите с тях не закъсняват.
Това не значи, че на юг и на изток няма проблеми. Повечето са заради липса на вагони. През март влакът от Кюстендил за София беше "пленен" за 40 минути на гара Даскалово край Перник от разгневени пътници, които не успели да се качат в претъпканата композиция и да стигнат до работните си места в столицата. За да бъде освободен влакът заложник, се наложило намеса на полицията. Но безспорно най-живописна публичност доби вече митичното пътуване от Нова Загора до Бургас, в което в един вагон се бяха натъпкали около 200 души (да, някои от тях пътуваха дори в тоалетните). Това е три пъти над нормата и дори машинистът е качил в локомотива няколко ученички (предполагаме най-красивите), които бързали да стигнат на училище. Този безспорно най-рентабилен курс на БДЖ се превърна в илюстрация на близкото бъдеще на компанията - малко вагони и много хаос.Инфографика
Увеличаване
След този случай пресцентърът на компанията започна да пуска почти ежедневно състави на влакове, които ще бъдат редуцирани. За 6-7 дни компанията се скъси официално с над 35 вагона, а един от влаковете просто се превърна в... рейс. Проста сметка показва, че ако ситуацията се развива с тези темпове, след три месеца "БДЖ - Пътнически превози" няма да има в какво да вози клиентите си.
Твърде късно да бъдеш железен
Всъщност проблемите на подвижния състав не са от вчера. През последните шест месеца обаче силно са зачестили, като негативното медийно отразяване вече е принудило компанията да си признава предварително проблемите, за да не е уязвима впоследствие.
Всичко това се случва на фона на заявките от страната на министерство на транспорта (което сред тир превозвачите шеговито наричат министерство на БДЖ), че се полагат огромни усилия да се реформира и да се стабилизира компанията. Тя всъщност се намира във фаза на преструктуриране, което трябваше да я извади на финансовата нула през тази година. Заедно с това явно се приближава и техническата нула. Причините са много, дълбоки и взаимосвързани. Ако цитираме един бивш високопоставен служител: "Причините са всевъзможни. Нищо не е наред."
Но да опитаме накратко. Тъй като с годините се е отказала от идеята да е транспортна компания (т.е. да гони бързина, точност и ефективност) и се е превърнала в социална услуга (много влакове за навсякъде на ниска цена), БДЖ не е способна да се издържа сама и разчита на постоянна държавна помощ. През тази година само пътническите превози получават 170 млн. лв. Това чувство за недосегаемост от пазарните процеси я е направило инертна и небрежна към парите й, а нарастването на субсидиите през годините не доведе до по-добри резултати. Компрометираното управление на средства и потъването им в множеството пробойни през годините намали до критична точка доверието в нея. Вече никой дори вътре в компанията не вярва, че ако тя получава финансови инжекции, нещо ще се промени в положителна посока. Едновременно с това, за да изглеждат добре, политиците искат съкращения на разходите от управлението и тъй като да се уволняват хора е ужасно трудно, пари се съкращават от други пера, включително ремонтите и поддръжката. Подвижният състав в железницата е на преклонна възраст и има нужда от все по-чести и сериозни ремонти, ако не и направо от нови попълнения. Тъй като те не се случват, се стига до намаляването на вагоните, оттам - до още свиване на броя пътуващи, и така в омагьосаната спирала надолу.
Два варианта. И един край
Да се обвинява за всичко държавата е банално. Но в случая с БДЖ като собственик тя има огромна вина за проблемите. Дългосрочната визия за сектора липсва, а собственикът не е и много взискателен. По настоящата оперативна програма "Транспорт" бяха заделени 2 млн. лв. за поредния анализ на състоянието на българския железопътен транспорт, който трябва да е готов след около година. Изборът каква железница да имаме остава за в бъдещето. Случващото се към момента показва, че моделът не е работещ, но е достатъчно да слушате политиците и ще разберете, че няма воля той да бъде променен. Финансовият министър Симеон Дянков дълго време настояваше за преструктуриране и орязване на тотално губещите звена, но това не беше достатъчно, за да бъдат предприети нужните действия от транспортния министър Ивайло Московски. Предстоящите избори гарантират, че нищо няма да се случи в БДЖ още поне година: компанията е в топ три на най-големите работодатели в страната.
Това е жалко, защото нещата вече са болезнено ясни. За да има добра и здрава железница, която да привлича пътници, са необходими бързи линии (поне по основните направления) и хубави влакове, които да могат да развият съответната скорост. Вероятно и за двете ще има европейско финансиране, но насочени в сегашния модел, те биха донесли само продължаване на агонията. Първият вариант е БДЖ да освободи средства за поддръжка и инвестиции, които ще дойдат след орязване на линии и намаляване на персонала, и да започне да планира и действа като нормална компания, която уважава партньорите и пътниците си. Това пък може да се случи само след ясна политическа заявка, че това е подкрепено от най-високо ниво, и този ангажимент не бъде променян след година-две. Вторият вариант е сегашният мастодонт да фалира и от неговия прах да възкръсне нов, по-малък и по-ефективен превозвач.
А иначе нито една държава не е задължена да има железница. В конституцията наистина пише, че страната е длъжна да осигури свободното придвижване на гражданите, но не и че това трябва да става задължително с влак. Както сочи статистиката, жп превозите вече са толкова свити спрямо останалата конкуренция, че са отвъд маргиналността. Ако изборът на вариант не се случи скоро, времето може да се справи с БДЖ по естествен път. И ще е въпрос на много голям късмет, ако разпадът на БДЖ се размине без жертви. В буквалния смисъл на думата.
Проблем 1: Политиците
Проблем 2: Вагоните
Проблем 3: Управлението
Проблем 4: Парите
Напиши коментар